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Investimentos em foco para cadeia logística de petróleo no Brasil

A indústria de petróleo possui três supply chains (cadeias de produto) distintas: cadeia de insumos para E&P, cadeia de petróleo e cadeia de derivados. Focando a cadeia logística de petróleo no Brasil, esta pode ser dividida em quatro partes principais: transporte marítimo de petróleo das unidades de produção para terminais marítimos, transporte marítimo de petróleo para exportação, transporte de petróleo através de dutos submarinos das unidades de produção até terminais terrestres e o transporte terrestre de petróleo através de dutos.

Quando busca-se analisar os desafios para a cadeia logística de petróleo no Brasil, alguns fatores devem ser considerados:

  • 1. O superávit da produção de petróleo em relação a demanda por derivados ao longo do tempo. Considerando o horizonte de 2035, estima-se a necessidade de 2,2 MM de barris de petróleo para produção de derivados comparada a uma produção prevista de petróleo de 4,6 MM bpd para um cenário de preços internacionais a US$60/bbl.
Fig. 1 – Curva de produção de petróleo
  • 2. A ausência de novos projetos de refinarias no Brasil. Há previsão somente de expansões incrementais no parque existente, a exceção da possibilidade de conclusão da refinaria no Estado do Rio de Janeiro – COMPERJ. As projeções consideram a entrada do 2º Trem da RNEST no Estado de Pernambuco no horizonte analisado.

  • 3. A localização dos novos campos de produção na Bacia de Santos a longa distância da costa brasileira e grande profundidade. Caracteristicamente entre 200 Km e 300 Km da costa e com profundidades variando em torno de 2.000 metros de lâmina d´água
Fig. 3 – Localização de blocos e campos das Bacias do Sudeste

Considerando este cenário, apenas uma das quatro partes da cadeia de petróleo será pressionada no futuro e deverá adequar seus ativos aos novos volumes de produção: transporte marítimo de petróleo para exportação.

Como abordado, em função da ausência de crescimento acentuado de refino no Brasil, serão necessários apenas investimentos incrementais em terminais marítimos para internalização de petróleo e consequentemente também investimentos limitados na ampliação da capacidade dutoviária de transporte de petróleo entre portos e refinarias. Os investimentos incrementais ocorrerão em função do compartilhamento de terminais que movimentam petróleo e derivados, havendo sobreposição dos dois volumes no cenário de crescimento de demanda por derivados no horizonte analisado. Além disso, o crescimento da disponibilidade de petróleo com diferentes características, que ampliará as possibilidades de mix do produto, também poderá exigir investimentos limitados em terminais de petróleo de grande volume como TEBAR em São Sebastião. No caso da rede dutoviária terrestre estes investimentos seriam voltados para atender a ampliação da capacidade de refino no parque atual, bastante limitada, e especificamente para a possibilidade de implementação do COMPERJ, onde ativos portuários e dutoviários seriam demandados para garantia da entrada de petróleo e saída de derivados. No caso da RNEST os ativos logísticos já existem.

O transporte marítimo de petróleo das unidades de produção Offshore até terminais marítimos deverá se consolidar com o crescimento da frota de navios aliviadores (shuttle tankers), de forma a atender a operação de novos campos de produção nas bacias sedimentares do Sudeste. Na questão dos campos do Pré-Sal na Bacia Santos, em função de sua distância da costa e lâmina d’água, o uso de aliviadores será predominante em relação aos dutos submarinos. Desta forma, não haveria expectativa de ampliação da rede de dutos submarinos de petróleo para transporte de produto das unidades de produção até terminais terrestres para os novos campos no horizonte analisado. Lembrando que a aplicação de dutos rígidos (risers) seguirá sendo amplamente utilizada na produção Offshore brasileira para movimentação do petróleo dos poços até as FPSOs.

Tendo em vista esta análise, o maior impacto sobre a cadeia logística de petróleo ocorrerá sobre o transporte marítimo de petróleo para exportação. Os ativos usados nesta operação serão fortemente demandados no horizonte estudado, especificamente aliviadores (shuttle tankers), petroleiros (tankers), terminais marítimos (seja para armazenagem e exportação, seja para operações Ship to Ship – STS). Importante notar que tanto no caso dos aliviadores quanto dos terminais marítimos, estes ativos podem ser compartilhados pela operação marítima de petróleo que será internalizado até as refinarias.

 

Transporte Marítimo de Petróleo para Exportação

A operação marítima de exportação de petróleo pode ser realizada de quatro formas distintas: operação STS em mar aberto com embarcações navegando (underway), operação STS com embarcações fundeadas, operação STS com embarcações atracadas em terminais marítimos, operação de armazenagem e exportação a partir de terminais marítimos.

Atualmente o Ibama delimita as áreas autorizadas onde é permitida a operação STS, com a necessária aprovação para operação da Marinha do Brasil. A regulação brasileira considera as recomendações técnicas do “Ship to Ship Transfer Guide” elaborado pela “Internacional Chamber of Shipping – Oil Companies Internacional Marine Fórum”.

Fig. 4 – Áreas autorizadas para operação STS em mar aberto

As operações STS em terminais marítimos também são realizadas a partir da transferência de petróleo de aliviadores para petroleiros, no entanto atracados em berços no terminal marítimo autorizado para esta operação. A operação pode ser realizada a contra bordo ou em berços separados. Em cada caso haverá uma ocupação diferente da capacidade de atracação dos berços, havendo ganho na operação a contra bordo.

Fig. 5 – Terminais que realizaram exportação de petróleo e possuem autorização para STS

Por último, a operação de armazenagem e exportação é realizada em terminais marítimos onde existe armazenagem específica para petróleo, de forma que a descarga de produto dos aliviadores será feita para um tanque, e posteriormente bombeada até um petroleiro que será utilizado para a exportação do produto. A utilização de tanques aumenta a flexibilidade da operação, reduzindo a permanência dos aliviadores nos terminais e evitando a exigência de coordenação da programação de atracação entre aliviadores e petroleiros.

 

Investimentos

No Brasil, as operações para exportação de petróleo em 2018 se dividiram em: 67,3% STS em mar aberto (inclui operações STS-fundeado e “underway”) e 32,7% a partir de terminais marítimos (inclui operações STS-atracado e operações com utilização de armazenagem). Considerando o horizonte de 2035, espera-se um crescimento de 118% no número de operações realizadas para exportação, em um cenário de US$60/bbl.

Fig. 6 – Histórico de exportação através de operações STS em mar aberto e a partir de terminais marítimos

Em função da expectativa da produção de petróleo, e consequentemente do número de operações de exportação, espera-se o crescimento da frota de aliviadores no Brasil. O país atualmente é o principal demandante deste tipo de embarcação no mundo.

A frota mundial disponível é formada por um total de 79 embarcações. Com o crescimento da produção de petróleo no mundo, estima-se que a frota de aliviadores deveria atingir 101 embarcações até 2022. No Brasil, o crescimento de frota terá dois principais drivers, aumento da produção, e consequentemente, da movimentação de petróleo nas bacias do Sudeste e a reposição de embarcações antigas com maior custo operacional e sem as adequações para o padrão de operação no Brasil – 24% da frota mundial atingirá mais de 20 anos até 2021. Os investimentos voltados para a construção destas embarcações, cujos principais operadores no mundo são Teekay e Knutsen NYK, serão determinantes para o desenvolvimento das operações de petróleo no horizonte analisado.

Fig. 7 – Projeção do crescimento da frota de aliviadores no mundo

Atualmente a Petrobras realiza suas operações de exportação de petróleo (STS-atracado e/ou operações com utilização de armazenagem) no Terminal Almirante Barroso em São Sebastião e no Terminal da Baía de Ilha Grande. Devido ao crescimento dos volumes de exportação, existe a oportunidade de investimento em terminais específicos para operação de petróleo, como o recente terminal especializado do Porto do Açu, que iniciou suas operações em 2017 com 5 mil bpd e em 2018 movimentou 86 mil bpd.Fig. 7 – Projeção do crescimento da frota de aliviadores no mundo

A ampliação da capacidade de terminais marítimos poderá incluir tanques para armazenagem de petróleo para permitir a redução do tempo de ciclo dos aliviadores (unidade de produção – terminal – unidade de produção), com consequente maximização da utilização de frota, buscando a redução dos custos totais na operação de exportação.

Portanto, considerando o contexto de exportação de petróleo esperado para o Brasil, os ativos utilizados no transporte marítimo de petróleo para exportação: navios aliviadores, terminais marítimos para operações STS e tanques para armazenamento de petróleo em terminais marítimos, serão os principais investimentos necessários para a cadeia logística de petróleo nos próximos quinze anos no Brasil.

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